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La course à l’avantage concurrentiel est amorcée au sein du marché en plein essor des véhicules électriques — le marché secondaire doit saisir les enjeux et se mettre à l’œuvre

La course entre les différents gouvernements et l’industrie pour s’emparer de certains maillons de la chaîne d’approvisionnement mondiale des véhicules zéro émission (VZE) est en pleine accélération. D’ailleurs, les analystes de Morgan Stanley ont récemment signalé que « l’éclosion de l’économie basée sur les batteries est en train de remodeler des chaînes d’approvisionnement centenaires et de façonner un nouvel ordre industriel. » L’occasion est toute désignée pour s’attaquer aux défis que pose l’adoption précoce et pour se lancer à l’assaut du marché, au moment même où les VZE deviennent une réalité à grande échelle grâce à la sensibilisation des consommateurs.

Les gouvernements poursuivent aussi la mise en œuvre de politiques qui accélèrent l’adoption des VZE. Le gouvernement du Canada, par exemple, a pris la décision de porter impérativement à 100 % le pourcentage de ventes de véhicules zéro émission (VZE) d’ici 2035; les gouvernements provinciaux de la Colombie-Britannique et du Québec ont emboîté le pas au fédéral, instaurant eux aussi des mesures incitatives à l’achat de ce type de véhicule. Le marché secondaire doit saisir les enjeux et se mettre à l’œuvre : le parc de véhicule est en pleine transformation et l’industrie doit dès à présent planifier et se préparer en conséquence.

Au cours des dernières semaines, nous avons surveillé étroitement cette course qui se déroule en temps réel. Le gouvernement de l’Ontario vient tout juste de dévoiler la phase 2 de son plan du secteur de l’automobile dont la stratégie est axée sur l’établissement d’une chaîne complète d’approvisionnement interne pour la construction de VZE, c’est-à-dire de l’exploration minière jusqu’à l’extraction et à l’affinage du minerai essentiel à la production intérieure de batteries et de véhicules zéro émission.

Voici quelques éléments de la phase 2 :

  • Investir dans les travailleurs de l’automobile de l’Ontario, notamment dans la formation liée à l’initiation au travail;
  • Obtenir des mandats de production de VZE des constructeurs, l’objectif étant la production de 400 000 véhicules d’ici 2030;
  • Repositionner la production de véhicules et de pièces pour la voiture de l’avenir;
  • Attirer une nouvelle usine d’assemblage de batteries à s’installer en Ontario;
  • Mettre à profit la richesse en minerai du nord de l’Ontario essentielle au soutien d’une chaîne d’approvisionnement plus vaste comprenant l’exploration et l’exploitation minière et l’affinage de ce minerai.

Les États-Unis se sont aussi attelés à la tâche pour conquérir des parts de la chaîne d’approvisionnement des VZE. Au mois de juin, le ministère américain de l’Énergie a publié une feuille de route prévoyant l’établissement d’une chaîne d’approvisionnement intérieure d’ici 2030 pour la production de batteries. En novembre dernier, l’accord global quant à l’infrastructure a été conclu et la Build Back Better Act (loi visant à mieux reconstruire) a fait son chemin jusqu’à la Chambre des représentants (toujours en attente d’examen, la loi devra possiblement repasser au vote). Ensemble, ces deux éléments donneront le coup d’envoi à la production et au recyclage de batteries, de matériaux et de pièces, redynamisant ainsi la production de véhicules propres.

Un incitatif fiscal lié à l’achat de VZE est prévu dans la Build Back Better Act et s’avère quelque peu préoccupant pour le secteur canadien de l’automobile. Au total, cet avantage fiscal peut s’élever jusqu’à 12 500 $ par VZE. Pour avoir droit au plein avantage fiscal, un consommateur doit acheter un VZE assemblé aux États-Unis par des travailleurs syndiqués, et le VZE doit être équipé d’une batterie fabriquée aux États-Unis. Cet incitatif fiscal avantage de manière disproportionnée les trois géants de Détroit qui assemblent des véhicules de fabrication américaine dans des usines représentées par des syndicats. Cette situation pourrait avoir des répercussions défavorables sur la future production de VZE et d’automobiles au Canada, car elle représente pour les constructeurs automobiles un très fort encouragement à situer l’assemblage final aux États-Unis.

Les entreprises qui forment la chaîne d’approvisionnement du marché secondaire doivent considérer la conjoncture favorable derrière les VZE comme le moment idéal pour commencer à planifier et à se préparer à l’arrivée d’un parc de véhicules fortement dominé par les VZE. Les entreprises qui entreprennent leur planification et leur préparation maintenant seront en meilleure posture pour conserver leur avantage concurrentiel dans une industrie du marché secondaire en pleine évolution.

Les modèles initiaux de VZE sont déjà présents dans les ateliers de réparation. Ces ateliers doivent être équipés pour transformer ces visiteurs occasionnels en clients fidèles, faute de quoi leur clientèle s’en trouvera limitée. Les ateliers doivent penser aux outils et à l’équipement dont ils ont besoin pour être en mesure d’entretenir et de réparer les véhicules issus de la nouvelle technologie, et ce, sans oublier le perfectionnement impératif de leur main-d’œuvre. Les ateliers doivent examiner d’un œil critique les modèles d’affaires axés sur les véhicules équipés d’un moteur à combustion interne qui nécessitent des pièces. En effet, l’on prévoit que les coûts d’entretien des VZE sur le marché secondaire seront d’environ 40 pour cent plus bas que ceux des véhicules avec moteur à combustion.

Les fabricants, les grossistes, les distributeurs et les détaillants de pièces devront affronter les perturbations causées par les VZE qui, eux, créent une demande plus faible en pièces de véhicule puisqu’ils comportent surtout des logiciels. Les entreprises doivent donc repenser leurs produits, leurs services, leurs modèles d’affaires, etc. Les entreprises qui composent la chaîne d’approvisionnement doivent envisager l’accroissement de leur présence sur le Web et l’intégration de mégadonnées et d’analytiques de pointe afin d’optimiser leur logistique, de bâtir leurs pistes de vente et de stimuler leurs ventes. Dans le secteur de l’automobile, on constate une tendance vers l’amalgamation, la fusion, le partenariat, etc. De telles transactions peuvent fournir aux entreprises un raccourci vers l’innovation, l’expansion et la croissance, en plus de les aider à lancer de nouveaux modèles d’affaires beaucoup plus rapidement que si elles étaient seules.

L’AIA Canada poursuit ses efforts de sensibilisation des gouvernements quant aux répercussions qu’aura la nouvelle mobilité sur le secteur du marché secondaire. L’AIA préconise les solutions susceptibles de mitiger les perturbations et d’aider les intervenants traditionnels du marché secondaire à rester concurrentiels au sein d’une industrie de l’automobile en pleine évolution.

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